美国总统特朗普在全球范围内挥舞关税大棒，目的之一是让制造业回流。

对于汽车行业的进口关税政策，美国汽车工人联合会主席Shawn Fain曾表示，仅底特律三大汽车制造商以及大众汽车等车企就能在现有美国工厂中新增约5万个就业岗位，而且在部分情况下能够“立即”实现。

事实真的如此吗？

有闲置产能，但增加产量也很难

行业数据显示，截至2024年底，美国汽车装配工厂有约四分之一的闲置产能。从理论上来说，工厂有闲置产能给部分汽车制造商提供了将海外产能转移至美国的可能性，而无需新建工厂。

AutoForecast Solutions公司的数据显示，截至去年年底，美国汽车行业的产能利用率为76.6%，而GlobalData的这一数据为70.1%，尚未达到汽车制造商普遍追求的80%目标水平。行业平均值之所以不高，部分原因是Lucid和Rivian等初创企业尚未完全实现大规模量产。行业专家们表示，总体而言，美国汽车行业的汽车工厂产能利用率相对处于健康水平。

根据AutoForecast Solutions和GlobalData的数据，丰田汽车公司、宝马和本田2024年在美国的产能利用率超过80%，意味着它们几乎没有产能再增设生产线。而与此同时，Stellantis、日产汽车公司和通用汽车公司仍有很多可利用的产能。

然而，大多数组装工厂无法轻易地进行改造以生产不同尺寸或动力系统的车辆，极大地限制了将墨西哥、加拿大或其他地方生产的车型转移至美国的可能性。即便有合理的转运地点，供应商也很难迅速做出调整来提供所需的零部件。AutoForecast Solutions全球车辆预测副总裁Sam Fiorani指出，“供应商一般是将零部件从其工厂所在地运往整车组装厂所在地，而且很多供应商工厂都靠近现有的整车工厂。你不能要求拥有100名或200名员工的供应商将工厂迁址至整车工厂所在地。事情不会这么快发生。”

Fiorani在接受《美国汽车新闻》采访时指出：“将车辆的组装地转移到其它有产能的工厂很容易且能迅速实现，这种说法是不准确的。确实有一些产能空间可以利用，但其中大部分都需要大量投资才能改造生产线，还将带来物流噩梦，而且这些工厂根本就没有准备好。”

此外，其他产能利用率较低的工厂要么已经规划好了投资计划，要么就不适合生产目前进口的车型。比如，通用汽车Factory Zero工厂采用两班倒的方式生产电动皮卡和SUV，但由于向电动汽车转型的速度慢于预期，该工厂并未达到满负荷运转的状态。根据GlobalData的数据，该工厂第一季度的产量仅为其产能的7.9%。不过，想要在该工厂增加其他产品，尤其是在墨西哥或韩国生产的体积较小、成本较低的车型，存在一定的难度。GlobalData美洲汽车市场预测主管Bill Rinna表示，通用汽车致力于提高电动汽车产量的这一举措很可能意味着将Factory Zero专门用于生产电动汽车。“就算拼图还没拼完，你的那块拼图也不一定就匹配。”

Fiorani和Rinna都表示，短期内大多数汽车制造商不太可能宣布将主要生产转移至产能未充分利用的美国工厂，因为目前还不清楚关税会持续多久以及会处于何种水平。如果要进行生产转移，相关费用可能得到减免或取消。

不过，专家们表示，产能利用现状并不能说明一切。大多数汽车制造商要么由于需求低迷而无法将海外生产转移到其利用率最低的美国工厂，要么是早已计划未来几年将在美国生产下一代车型，但是并未公布。要颠覆未来的产品周期以适应现有的进口车型，成本将会很高昂。

建新厂，周期长

如果不能利用现有产能，那么汽车制造商还可以选择新建工厂来规避关税。然而，重新规划和建设生产线需要数年的筹备和建设工作，而且成本高昂。

一座装配厂的实际建设工作涉及招聘工人、搭建供水和供电等基础设施、构建零部件供应链等事项。在此之前，汽车制造商还需确定厂址、进行采购。此类设施可能需要数千英亩的土地，并且包含数百万平方英尺的厂房空间，比如现代汽车公司在佐治亚州新建的占地1600万平方英尺的工厂。J.D. Power汽车业务总裁Doug Betts指出：“所有这些环节都得协调到位才行，这是一个极其复杂的过程。”

特朗普希望汽车制造商在美国建造的是大型的、耗资数十亿美元的装配工厂，而完整的装配工厂会雇用数千名工人，由车身车间、涂装车间、冲压车间以及其他配套设施组成。据业内高管和专家称，即便是规模较小、能够更快动员起来的供应商工厂，也可能需要数年才能建成，而且往往会建在大型工厂附近。

据汽车供应商协会MEMA的主席Collin Shaw介绍，仅仅为一家新工厂办理相关许可手续就需要6到12个月的时间；如果要建设相关设施的话，还需要12到18个月甚至更长时间，之后还需要一年或更长时间用于模具制作和提高产量。

日产美洲公司董事长Christian Meunier在接受CNBC采访时表示：“我坚信本地化是可行之路，但不论是在哪个国家，汽车的本地化生产工作并非一蹴而就，需要时间。日产行动迅速，但也不是几个月就能完成的事情，需要的是数年。”

美国最新的汽车装配厂是现代汽车公司在佐治亚州的Metaplant工厂，年产能可达30万辆汽车，预计到2031年将提供8500个工作岗位，特朗普曾将其吹捧为美国制造业取得的成功范例。该工厂耗资126亿美元，耗时约2年半才建成，这还不包括工厂正在进行的增产以及选址、许可及其他流程所需的时间。

鉴于投资规模和工厂规模，现代汽车的建设时间表相对较短。咨询公司AlixPartners合伙人兼全球汽车市场负责人Mark Wakefield表示：“如果要打造一个全新的工厂，那么在两年内完成这一过程的速度会非常快，而且必须做好一切准备。更有可能的是，这个过程会在四年完成。”

Betts表示，大多数公司会采取“链条式（daisy chain）”策略，即新建另一家工厂来生产新车型，同时继续生产旧车型。这种方式便于实现转型，但企业需要具备相应的厂房空间和资金才能实施这样的举措。更重要的是，汽车制造商需要确保在工厂的建设过程中监管或贸易政策不会发生变化，以免造成数十亿美元的不必要的开支。

加拿大汽车零部件供应商麦格纳公司的首席执行官Swamy Kotagiri曾表示：“这并非是一件简单的事情。我们必须从务实的角度来看待这个问题。我不认为你能随便拿起某个部件然后就把它挪到别处去。这听起来容易，但实际上并非如此。”