业内资深人士表示，菲亚特克莱斯勒汽车公司（以下简称FCA）和雷诺汽车有望从未来这宗大规模合并中节省大笔资金。

  宝马汽车1994年收购罗孚汽车公司，以及戴姆勒1998年与克莱斯勒公司的合并，在理论上都是有道理的。他们都曾承诺通过合并汽车平台和发动机家族来提高利润，但这最终在现实中都被证明是不可行的，因此被取消了。

  不知道此次FCA与雷诺的合并是否能够打破这一点。

  ♦ 共担成本

  根据摩根士丹利(Morgan Stanley)的数据，从1999年开始，雷诺和日产就已结成联盟，旨在共享汽车零部件。尽管最初的目标是70%，但两家公司在日产产品中只有35%使用了公共汽车平台。

  在FCA发送给雷诺的提议中排除了关闭工厂的可能性，也因此提高了自身的风险。这进一步加大了通过集中采购和研究投资实现承诺的50多亿美元年度节约成本的压力。

  目前，这两家公司尚未填补FCA提出的合并计划中的许多空白。

  雷诺董事会预计将很快采取行动接受这一提议，首先以签署一份谅解备忘录的形式，以制定详细的运营和财务计划。如果一切顺利，最终的交易以及两家公司的最终合并可能需要数月时间才能完成。

  削减汽车污染的压力正在推动最新一轮的整合。汽车制造商正在考虑投入数十亿美元的投资，以开发电动汽车、混合动力汽车和更清洁的内燃机。

  FCA和雷诺押注它们能够设计出公共电动汽车系统，然后通过各自的品牌和经销商网络销售更多的系统，从而降低每辆车的成本。

  行业专家表示，开发新型全电动汽车可以从一开始就带来更多分担成本的机会。

  Alix Partners董事总经理埃尔马尔•卡德斯(Elmar Kades)表示:“随着车联网、自动驾驶、电动和共享汽车的出现，汽车制造商面临着直接投资，因此出现了分担成本的新机遇。”

  然而，大多数电动汽车都是赔钱的。雷诺和FCA都严重依赖这一领域的销售。

  曾经参与了许多转型汽车交易的汽车业资深人士卡尔-彼得•福斯特(Carl-Peter Forster)表示:“廉价小型车的经济效益越来越难实现。”他说:“混合动力技术在小价值领域太过昂贵，而随着电气化的发展，我们面临着一个两难的境地，要么是拥有一块太过昂贵的大电池，要么是拥有一块更便宜、更小、但运行范围有限的电池。”

  福斯特拒绝就FCA和雷诺的提议置评，但他表示，总体而言，共享平台和发动机的协同效应需要时间，才能转化为双方切实的利益。

  福斯特说:“此前欧宝与菲亚特之间的合作关系表明，菲亚特Punto和欧宝Corsa有可能在架构和动力系统方面开展合作，但至少需要三到四年的时间才会开始受益。”

  ♦ 全面合并不被看好

  投资者最初对合并雷诺和FCA的提议表示欢迎。但其他公司的高管对大型并购持谨慎态度。福特汽车和大众汽车虽然正在讨论在一系列产品、地区和技术领域建立合作关系，但未曾讨论过全面合并。

  戴姆勒和雷诺-日产在13个不同的项目中共享了技术，并因此节省了逾20亿欧元的成本。戴姆勒前首席执行官蔡澈表示，他认为没有必要进行大规模的转型并购。他在与雷诺-日产前首席执行官卡洛斯•戈恩举行的最后一次联合新闻发布会上表示:“我们双方在合作和资本整合方面都有多种经验，但并非所有经验都是正面的。”

  克莱斯勒公司前高管托马斯•斯托坎普说，事在人为。他表示:“真正的问题将是管理层的整合，以及由谁控制和由谁控制资本。”他表示，如未来将日产和三菱加入这一组合，将使管理层的任务变得更加艰巨。“当你看到雷诺、三菱、日产和FCA站到一起，你定将难以置信，因为头脑正常的人是不会这样做的。”